Odette Monnier

Vous habitez dans le sud de la France, à Nice ou à Marseille. En hiver, les températures descendent rarement en dessous de 5 °C. Vous vous demandez : « À quoi bon avoir des pneus hiver ? » Et vous avez raison : la loi ne vous y oblige pas. Mais vous partez en week-end au ski à la montagne. Ou rendre visite à des proches à Lyon, où il neige. Ou tout simplement traverser le Massif Central. Et c’est là que le cauchemar commence. Depuis le 1er novembre 2021, la loi Montagne II est en vigueur en France. Elle impose aux conducteurs de 34 départements (principalement des régions montagneuses : les Alpes, les Pyrénées, le Jura, les Vosges et le Massif Central) d’avoir des pneus hiver ou des chaînes sur leurs roues motrices. L’infraction est passible d’une amende de 135 € et d’un retrait de permis. Mais le pire n’est pas l’amende. Le pire, c’est un accident dont vous êtes tenu responsable, même si vous n’étiez pas en excès de vitesse mais avez simplement omis de freiner sur une route verglacée. Les tribunaux français privilégient les conducteurs prévoyants.

Ce que dit la loi

La loi Montagne est en vigueur du 1er novembre au 31 mars inclus. Elle s’applique à tous les véhicules (voitures, camions, bus et même motos) dans 34 départements (la liste complète est disponible sur le site service-public.fr). Dans ces départements, les routes sont signalées par des panneaux B58 (panneau rond représentant un pneu clouté ou à chaînes). Si vous circulez dans une zone montagneuse sans pneus hiver ou chaînes dans votre coffre, vous êtes en infraction.

Les pneus hiver doivent porter le marquage 3PMSF (trois sommets montagneux avec un flocon de neige à l’intérieur). Le marquage M+S (boue et neige) sans flocon de neige ne sera plus considéré comme suffisant à partir de 2024. Vous pouvez avoir des pneus M+S, mais vous risquez tout de même une amende. Vérifiez que le flanc du pneu porte la mention 3PMSF.

Les chaînes à neige sont autorisées comme solution temporaire, mais uniquement si elles sont installées en cas de verglas ou de neige. La loi exige qu’elles soient présentes dans votre véhicule dans les zones signalées – pas nécessairement installées, mais facilement accessibles. Cependant, si vous êtes pris dans une tempête de neige et que les chaînes dans votre coffre ne sont pas adaptées à vos pneus (taille incorrecte), vous êtes également en infraction : si vous ne pouvez pas les installer, vous ne respectez pas la loi.

Pourquoi les pneus toutes saisons sont une mauvaise idée en France

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Le gouvernement français a annoncé l’interdiction de la vente de voitures neuves essence et diesel d’ici 2035. Déjà, une voiture neuve sur cinq en France est électrique. Les aides à l’achat (bonus écologique) atteignent 5 000 à 7 000 €. Des bornes de recharge sont installées à proximité des supermarchés, des parkings et même de certains cafés. On pourrait croire à un paradis pour les amoureux de la voiture électrique. Mais la réalité est tout autre. Les propriétaires de voitures électriques en France sont confrontés à trois « cauchemars de la recharge » que les vendeurs de Tesla, Renault Megane E-Tech et MG4 passent sous silence. Si vous envisagez de passer à l’électrique, il est essentiel de connaître la vérité, et pas seulement le discours marketing.

Cauchemar n° 1 : L’accessibilité n’est qu’un mirage

La France compte officiellement plus de 110 000 bornes de recharge publiques (selon le ministère de l’Environnement, 2024). Mais à Paris, Lyon et Marseille, la réalité est bien différente. Une étude de l’UFC-Que Choisir (association française de consommateurs) a révélé que 38 % des bornes de recharge dans les grandes villes étaient indisponibles à une heure choisie au hasard. Parmi les raisons invoquées : pannes, vandalisme, blocage par des véhicules non électriques, ou tout simplement arrêt des bornes. Vous arrivez avec 10 % de batterie et la pompe affiche un voyant rouge. La borne la plus proche est à 4 kilomètres. Ou le même problème se pose.

La situation est particulièrement critique dans les zones densément peuplées où les habitants ne disposent pas de parking privé. À Paris, 70 % des ménages n’ont pas de garage. Les propriétaires de véhicules électriques sont contraints de recharger dans la rue, mais le nombre de bornes est insuffisant. Le soir, l’attente peut atteindre une heure. Les tarifs sont moins élevés la nuit, mais il faut se lever à 3 h du matin pour déplacer sa voiture afin d’éviter une amende pour stationnement prolongé.

Cauchemar n°2 : La vitesse de recharge ne correspond pas aux promesses.

Les constructeurs annoncent « 80 % en 30 minutes » sur les bornes de recharge rapide en courant continu (150 kW). Or, ces bornes sont rares (moins de 10 % du parc). La plupart proposent une recharge lente en courant alternatif à 22 kW (en réalité, entre 7 et 11 kW). Sur une telle borne, recharger une batterie de 50 kWh (Renault Mégane E-Tech) prend entre 6 et 8 heures. En théorie, c’est pratique la nuit. Mais en pratique, en journée, impossible de recharger rapidement 20 % avant un déplacement important.

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La France est le berceau du diesel. Même dans les années 2000, 80 % des voitures neuves vendues étaient diesel. Peugeot, Renault et Citroën misaient sur les moteurs HDi, dCi et BlueHDi, réputés pour leur faible consommation et leur fiabilité. Les conducteurs appréciaient les diesels pour leur motricité, leur faible consommation (4 litres aux 100 km sur autoroute) et leur robustesse. Mais depuis 2015, après le Dieselgate (le scandale des performances environnementales exagérées de Volkswagen, qui a également touché les marques françaises), les mentalités ont changé. Aujourd’hui, en France, les moteurs diesel tuent lentement leurs propriétaires, non pas à cause de l’environnement (bien que ce facteur entre en jeu), mais à cause de pannes coûteuses, inhérentes à la conception du véhicule. Partout en France, les garagistes s’accordent à dire : « Réparer un diesel moderne après 150 000 kilomètres coûte autant que la moitié du prix de la voiture.»

Premier problème : le système AdBlue (urée). Tous les moteurs diesel Euro 6 (à partir de 2014) sont équipés d’un système SCR qui injecte une solution aqueuse d’urée dans le pot d’échappement pour neutraliser les oxydes d’azote. L’idée semble écologique. Mais en pratique, l’injecteur d’AdBlue s’encrasse de cristaux, le capteur de niveau tombe en panne et le réchauffeur grille. Réparations : le remplacement de l’injecteur coûte entre 500 et 800 €, et celui du réservoir d’AdBlue entier (si la pompe est obstruée par les cristaux) entre 1 500 et 2 500 €. De plus, il y a le phénomène de « l’autruche » : de nombreux conducteurs ignorent les alertes de niveau d’AdBlue bas, et lorsque le réservoir est vide, le moteur cale (impossible de démarrer). Résultat : un dépannage et une facture salée.

Deuxième problème : le filtre à particules diesel (FAP). Un moteur diesel produit de la suie. Le FAP la capture et la régénère (la brûle) lors des trajets sur autoroute. Or, les automobilistes français effectuent de plus en plus de courts trajets urbains. Le filtre ne chauffe pas jusqu’à 600 degrés Celsius, la suie s’accumule et obstrue la structure alvéolaire. Le moteur perd de la puissance et la consommation de carburant augmente. Le nettoyage du filtre à particules (FAP) avec des produits spécifiques coûte entre 300 et 500 € (s’il est effectué à temps). Le remplacement du filtre coûte entre 1 000 et 2 000 €. Sur une Peugeot 3008 2.0 BlueHDi, le remplacement du filtre à particules (FAP) chez un concessionnaire coûte 1 800 €.

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Vous roulez sur l’A7 entre Paris et Marseille. Votre GPS indique un radar à deux kilomètres. Vous ralentissez à 110 km/h. Vous dépassez un rectangle gris. Tout est clair, pensez-vous. Mais une semaine plus tard, vous recevez un courrier de l’ANTAI (Agence nationale pour le contrôle des infractions routières). Vous avez dépassé la limitation de vitesse de 8 km/h. Une amende de 68 €. Et vous perdez un point. Comment est-ce possible ? Vous avez ralenti. Le secret ? Les radars français modernes ne sont plus de simples « rectangles ». Ce sont des systèmes complexes qui enregistrent bien plus d’informations qu’on ne le croit. Et la plupart des conducteurs perdent des points sans même s’en rendre compte.

On compte actuellement plus de 4 000 radars automatiques installés en France : 2 000 radars fixes, 1 000 radars résidentiels (dans les zones limitées à 50 km/h) et 1 000 radars mobiles (dont l’emplacement change régulièrement). Plus de 300 radars à double usage. Mais les plus dangereux sont les fonctions cachées que même les auto-écoles ne mentionnent pas.

Première fonction : le radar à activation laser (LIDAR) mesure la vitesse moyenne sur une distance donnée. Auparavant, il suffisait de ralentir juste avant le passage de la boîte de vitesses, de le franchir, puis d’accélérer à nouveau. Désormais, certains radars vous prennent en photo non pas à un instant précis, mais calculent votre vitesse sur un tronçon de 200 à 500 mètres. Par exemple, sur l’autoroute A10 entre Poitiers et Tours, on trouve des « radars de vitesse moyenne ». À l’entrée du tronçon, une caméra enregistre votre temps ; à la sortie, une seconde caméra enregistre votre vitesse. Le calcul est simple : 10 kilomètres en 6 minutes = une vitesse moyenne de 100 km/h. Si vous rouliez à 140 km/h sur certains tronçons et que vous ralentissiez à 110 km/h avant les radars, vous écoperez tout de même d’une amende. Le système est infaillible. L’amende : à partir de 135 € et un retrait de 2 à 3 points sur votre permis. Les zones de contrôle de vitesse moyenne sont signalées par des panneaux « contrôle de vitesse moyenne », mais beaucoup d’automobilistes ne les remarquent pas.

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Vous êtes coincé dans les bouchons sur le périphérique parisien. Votre GPS indique 45 minutes d’attente. Votre pied est sur la pédale d’embrayage, la voiture avance à pas de tortue et vous freinez. Une heure plus tard, vous avez mal à la jambe gauche. Un mois plus tard, vous sentez une odeur de brûlé au démarrage. Un an plus tard, la facture s’élève à 1 500 € pour le remplacement de l’embrayage. Cela vous rappelle quelque chose ? Selon l’association automobile française Mobilians, 63 % des pannes de boîte de vitesses manuelle en Île-de-France sont liées à une mauvaise utilisation de l’embrayage dans les embouteillages. La plupart de ces pannes peuvent être évitées en suivant trois règles simples.

Règle n° 1 : restez au point mort lors des arrêts prolongés. Lorsque vous êtes arrêté à un feu rouge pendant plus de dix secondes ou dans un embouteillage, mettez la voiture au point mort et relâchez complètement la pédale d’embrayage. De nombreux conducteurs ont l’habitude de garder le pied gauche sur la pédale pendant toute la durée de l’arrêt. C’est catastrophique pour la boîte de vitesses. La butée d’embrayage tourne constamment, exerçant une pression sur le ressort à diaphragme. De ce fait, sa durée de vie est réduite de 150 000 à 200 000 kilomètres à 60 000 à 80 000 kilomètres. Jean-Paul Dubois, mécanicien lyonnais fort de 30 ans d’expérience, témoigne : « Chaque semaine, des clients viennent me voir en me disant : “Je ne comprends pas, mon embrayage a lâché à 70 000 kilomètres.” Ma première question est : “Comment vous retrouvez-vous coincé dans les embouteillages ?” La réponse est toujours la même : “Eh bien, je maintiens la pédale enfoncée pour démarrer rapidement.” Voilà le problème.»

Deuxième règle : pas de demi-débrayage en conduisant. Le demi-débrayage se produit lorsque la pédale n’est pas complètement enfoncée et que le disque touche le volant moteur sans se bloquer complètement. Ce mode est uniquement nécessaire au démarrage et en marche arrière. Pourtant, nombreux sont les conducteurs qui, dans les embouteillages, gardent la pédale légèrement enfoncée en permanence, pensant que c’est plus facile. L’embrayage chauffe alors par frottement. La température du disque peut atteindre 300 degrés Celsius. Le métal se ramollit et perd de sa dureté. Après trois mois de conduite dans ces conditions, vous constaterez un patinage : votre pied est au plancher, mais la voiture ne bouge pas.

Troisième règle : apprenez à sentir le point de patinage de l’embrayage. Chaque voiture a son propre point de patinage. Il est plus haut sur la Peugeot 308, plus bas sur la Renault Clio. Entraînez-vous sur un parking vide : relâchez la pédale très lentement sans accélérer et mémorisez ce moment. Le bon geste consiste à appuyer franchement, à relâcher rapidement jusqu’à ce que l’embrayage s’enclenche, puis à retirer complètement le pied en douceur. L’ensemble du processus ne devrait pas prendre plus de deux secondes.

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